崇明与上海主城区的交通瓶颈困扰了几代人。

每逢节假日，长江隧桥堵成长龙，高达100 元的过路费也让人怨声载道，崇明的“孤岛”困境屡屡上演。

随着2026年临近，22号线的通车已进入倒计时，这将彻底改写崇明与市区的时空距离，崇明的轨交空白终于填上了。

同时，在《崇明区总体规划暨土地利用总体规划（2017-2035）》中，打通崇明内西部的沪崇线（西线通道）也已在明确研究中，将成为连接崇明与市区的第二条轨道交通动脉。

欣喜之余，又有很多人疑问：崇明是否需要两条地铁？

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22号线为何这样走？

偏安长江口的崇明，其地铁建设注定比普通郊区更为艰难。

从“看天吃饭”的轮渡，到2009年长江隧桥贯通，崇明与上海市区的时空距离虽被不断拉近，但动辄三四个小时的往返依然漫长。

身处全球最长地铁网络的“轨交第一城”，没有地铁是长久的遗憾，也是这片生态岛屿竭力弥补的短板。

正如上海许多地铁线路的命运——不到官宣的最后一刻，规划总在经历“变数”。

崇明地铁更不例外，它的定型可以说是千呼万唤始出来。

最早为原9号线崇明段，自川桥路站至崇明岛。在2010年的规划中，又独立成19号线，分两期建设。

如今，同在建设中的19号线从宝山到闵行，与崇明南辕北辙。

2016年，崇明地铁重新调整规划，改为市域快线崇明线，并在2018年获批。

虽然历经近20年的筹备，线路名称也几经变更，22号线的大走向基本没什么变化，就是从金桥到陈家镇。

如今的22号线起自浦东新区金吉路站（换乘9号线），途中经申江路站（换乘12号线）、高宝路站、凌空北路站、长兴岛站、陈家镇站、东滩站，至裕安站。

这个走向，与如今的长江过江隧道基本吻合。

回顾沪崇之间的交通史，传统的水路航线一直集中在崇明岛及市区沿岸的西部。

而陆路交通上从一开始就规划在东部，更靠近长江口，又途径长兴岛，可以分两部分建设，也可加快工程进度。

2009年10月31日，当时世界上规模最大的隧桥结合工程——上海长江隧桥建成通车，结束了上海市区到崇明岛仅有水路交通的历史，但还远远不能满足崇明与市区日益紧密的联系需求。

22号线的建设，正是为了承载这份超越大桥的期待。

22号线线路设计最高时速120公里/小时，低于机场联络线的160公里/小时，高于普通地铁的80公里/小时。

通车之后，崇明东滩到达浦东金桥只需要30分钟，到达人民广场只需要50分钟。

虽然22号线通车在望，但对真实生活的改善，不少崇明人仍觉得杯水车薪。

问题的核心在于站点的选址——22号线服务的是陈家镇与东滩，而非崇明的实际核心生活区：城桥镇（崇明新城）。

万达广场、步行街、汽车站、体育场、以及崇明唯一的三乙医院.....集中科教文卫的崇明新城是名副其实的核心。

一房一万二手气泡图可以清晰看出，这里的房子更集中且多样，人口稠密，相比于其他板块，这里更有城市化的感觉。

而从崇明万达到陈家镇地铁站将近40公里的距离。

这意味着，大量居住在崇明西部的居民，在享受22号线的迅捷之前必须先完成一段漫长的公交接驳。

市区，仍旧是“山高水远”的存在。

8月，上海市规划设计研究院发布上海市轨道交通线网规划（2025-2035年）图则，其中沪崇线赫然在列，线路链接宝山和城桥。

这样的西线通道将直接服务崇明西部，弥补崇明线主要服务东部的不足，形成东西均衡的交通网络布局。

与22号线类似，规划中的沪崇线未来也将与上海未来的“超级环线”26号线实现衔接，并已为远期延伸至南通预留了工程条件。

理想丰满，但地铁从规划到落地通车往往历时漫长。

就目前而言，沪崇线仍处于“望梅止渴”的早期阶段，真正实现恐怕要寄望于下一个十年。

值得欣慰的是，正在推进中的崇明高铁站并未延续22号线的走向，而是选址于城桥镇，预计于2027年建成。

这一完工时间与在建的宝山高铁站大致同步。

待沪通铁路二期、北沿江高铁全线贯通后，从崇明站出发，乘坐高铁最快仅需约17分钟即可抵达宝山站，崇明将由此正式融入长三角高速铁路网。

02

22号线的作用，更多是引进来

陆路交通上一再偏东，与崇明岛的定位有关。

2000 年起，上海对崇明的定位从“工业岛”转向“生态岛”。

2005 年《崇明三岛总体规划》明确“工业项目只减不增”；

到2023崇明第二产业增加值 123.4 亿元，占 GDP 的 24.7%，比 2010 年的37.2%下降 12.5 个百分点。

与之对应的是第三产业以旅游、康养、农业电商为主，2023 年增加值 269.9 亿元，占GDP的54.1%。

在这个背景下，22号线是为了解决当地人进城难的问题，但更多是吸引更多市区客到崇明吃喝玩乐、休养生息。

地处崇明岛最东端的陈家镇，成陆时间最短，受人类活动影响最小。

其被广袤的300多平方公里市域基础性生态源地——东滩湿地三面环抱，还有上海崇明东滩鸟类国家级自然保护区和长江口中华鲟湿地自然保护区。

这样得天独厚的地理条件，是发展生态旅游业的“理想之地”。

自千禧年“一城九镇”时期，陈家镇就被定位为生态海岛花园城市。

去年，联合国教科文组织正式将东滩鸟类保护区列入世界自然遗产名录，这也是上海首个世界遗产。

崇明“2035世界级生态岛”的愿景，陈家镇是主场。

与此同时，房地产建设也在齐头并进，承担着崇明近十年来新房供应的主力。

东滩花园、东滩云墅、金茂逸墅、仁恒海明院......依着生态资源，陈家镇也有了连成片的低密墅区。

除了22号线加持，陈家镇还有览海高尔夫球场、赛事级马术运动中心、喜来登与金茂凯悦酒店、上海市实验学校附属东滩学校及东滩高级中学等资源相继落地。

更值得一提的是，上海交通大学崇明校区也已落户于此，首期占地350亩，计划于2027年9月开学，届时将容纳2000名学生与800名教职员工。

如同一座城市的老城与新区，在陈家镇的映衬下，崇明新城也没那么新了。

两者各有优势成就了崇明东西双核的发展格局，也悄然重塑着这片岛屿的空间意象与未来潜力。

03

写在最后

诚如上文所言，22号线的规划逻辑更侧重于“引客入岛”，而非解决“岛上人走出去”的问题。

上海近两年的限购优化新政，也总将崇明排除在外。

这些都折射出崇明更深层的结构性挑战——年轻人口外流与老龄化加剧。

作为上海经济总量最小的区，崇明65岁及以上老年人口占比已高达29.6%，超出全市26.9%的平均水平。

当一代代年轻人跨江奔赴市区求学就业，留下的老人们便如同留守在一片逐渐失活的土地上。

在此背景下，对于第二条轨交沪崇线，岛上居民的期待中不免夹杂着矛盾：它虽被渴望，却似乎不再紧迫；需要，却未必必要。

然而，崇明若想打赢这场“翻身仗”，轨交建设恰恰是不可或缺的起点。

只有依托东西双线构成的轨交骨架，打通“引进来”与“走出去”的双向通道，崇明独特的生态价值才能真正被激活，生态旅游才有望突破“一日游”的局限，实现从“过境地”到“目的地”的质变。

崇明的未来，仍在等待轨交为其画下决定性的一笔。

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